Пикирование отечественного самолётостроения О ситуации на воронежском авиазаводе

НИКИТИН Антон

Похоже,такая участь ждёт целую отрасль

Похоже,такая участь ждёт целую отрасль

Пикирование — (от французского pique, от piquer, от piquer une tete — падать вниз головой) движение самолёта по наклонной к горизонту траектории от 30 до 90°, сопровождающееся быстрой потерей высоты и нарастанием скорости. Именно так можно охарактеризовать сейчас ситуацию на Воронежском авиационном заводе. И, похоже, что не только на набор высоты, но и на хотя бы прямолинейный полёт рассчитывать не приходиться.

Нездоровые процессы

Нынешний этап «развития» предприятия начался с организаций по всей стране государственных корпораций. Изобретение это не новое. Ещё в начале 20 века американский писатель Амброз Бирс едко замечал: «Корпорация это когда много личной прибыли и никакой личной ответственности». Предприятия, занимавшиеся выпуском самолётов, объединили в объединённую авиастроительную корпорацию (здесь и далее — ОАК). Первоначально её возглавлял Фёдоров А. И. Но, по распоряжению Медведева, впоследствии был заменён на Погосяна М.А. Последний известен тем, что являлся генеральным директором ОАО «компания Сухой» и ОАО «РСК „МиГ»». С его приходом завод стал постепенно «терять высоту», поскольку началось активное лоббирование проекта ближнемагистрального пассажирского самолёта Сухой Суперджет 100 (SSJ-100). При этом воронежский Ан-148 (аналог Суперджета) активно подвергался критике.

Среднемагистральный пассажирский самолёт Ан-148

Среднемагистральный пассажирский самолёт Ан-148

При этом проект Погосяна в авиационной среде прозвали «пылесосом», так как он «всосал» чуть ли не все бюджетные деньги авиапрома. По одним данным, затраты составили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) — 2 миллиарда. Вскоре, на предприятие были присланы «специалисты», которые стали проводить политику дробления предприятия, отделения различных служб в дочерние кампании. На данный момент на территории завода действует 5 таких «дочек». Независимый профсоюз «Право», действующий на авиазаводе долго, но безуспешно вёл борьбу против этого. К сожалению, в силу объективных причин (например, наличие в профсоюзе всего лишь одного работающего активиста — самого председателя), многочисленные обращения во всевозможные инстанции, службы и комитеты только показывают свою бесполезность без организованной профсоюзной борьбы всех работников предприятия за свои права.

В профсоюз периодически поступали жалобы от работников предприятия на действия вышестоящих руководителей. Одна из таких жалоб, к примеру, поступила в декабре 2010 года от службы, занимавшаяся проверкой покупных изделий. Дело в том, что авиазавод, не производит всего необходимого для сборки самолёта. Поэтому, такие вещи, как двигатели, приборы, различные указатели покупаются на других заводах и перед установкой на самолёт проверяются на специальных стендах. Но, в целях «пресловутой» оптимизации, был издан приказ, согласно которому операция по проверке на таких стендах признавалась лишней и теперь покупные изделия предписывалось ставить сразу на самолёт и проверять на месте. Это должно было «ускорить» цикл изготовления самолёта. Инженерами было составлено подробное обоснование нецелесообразности такого решения и представлено директору. Но оно его не убедило. Соответствующее обращение было послано в межгосударственный авиационный комитет (МАК), возглавляемы Татьяной Анодиной. Он занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний, ведёт авиарегистр МАК (АР МАК), а также занимается расследованиями происшествий на воздушном транспорте. Ответ, полученный оттуда, успокаивал и содержал строки из известной песни Егора Летова: «Всё идёт по плану». Что ж, видимо, начальству виднее. Почему то сразу вспоминается история с сокращением лесной пожарной охраны. Её тоже посчитали «лишней». Что было потом, все знают. А после печально известной катастрофы Ан-148, в заключении экспертов будет фигурировать утверждение о том, что «не исключено воздействие покупного изделия».

По указанию руководства ОАК все 14 авиазаводов, в том числе и воронежское ОАО «ВАСО», отказались от федерального отраслевого соглашения, что ухудшило положение трудящихся. Отказались, ссылаясь при этом на трудовой кодекс, где указано, что, если завод в течение месяца, после получении предложения об участии в федеральном отраслевом соглашении, обоснует невозможность этого участия, то он, собственно говоря, в это соглашение не попадает. Всё это не сильно афишировалось и независимый профсоюз «Право», конечно же, в известность не поставили. Зато председатель официального ФНПР-кого профсоюза «Профавиа» Башкирев А.И. всё знал и даже составил своё мотивированное мнение, где отрицательно отнёсся к такому решению. Правда, это никак не повлияло ни на решение администрации завода, ни на решения руководства корпорации. Вместо этого было предложено заключить корпоративное соглашение. Его текст, после долгих хождений по кабинетам, всё-таки попал в руки к председателю профсоюза «Право» Рыжову Л.К. Теперь, профсоюз займётся сравнительным анализом корпоративного и федерального соглашения, с тем, чтобы не было допущено очередного ухудшения положения работников.

В открытой печати некоторые газеты пишут, что руководитель ОАК Погосян М.А. уничтожает конкурентов, чтобы пробить дорогу Суперджету. Это заключается в привлечении некомпетентных специалистов, (никогда не работавших в самолётостроении) назначении им высоких окладов, массовых сокращениях и т.д. Наиболее крупное сокращение началось в январе-феврале 2012 года, в результате которого тогда, по некоторым данным, должны были уволить порядка 1000 человек, причём с открытым нарушением трудового законодательства. На это администрации завода со стороны «Права» было прямо указано. Началось закидывание письмами и обращениями, после чего руководство ОАО «ВАСО» сразу сменило тактику. В официальных заявлениях стали говорить, что проводится реструктуризация и объединение цехов с целью «оптимизации». На деле это выражалось, действительно в объединении некоторых цехов, но при этом часть работников увольнялись, а их обязанности перекладывались на оставшихся людей, с сохранением прежнего заработка. Из двух начальников цехов оставался один, а другой либо переводился на должность ниже (как правило заместителя) с более низким окладом, либо подлежал сокращению. Всё это привело к тому, что часть специалистов предпочла уйти «по соглашению сторон». Молодые специалисты, соблазнившись, что можно «взять по 5 средних заработков и свалить» стали уходить на другую более высокооплачиваемую работу.

На сегодняшний день

Люди ушли, а давление усилилось. Прежде всего, со стороны первого заместителя директора Рухани К. Д. Начальники цехов и подразделений боятся его, словно Карабаса-Барабаса, боятся быть уволенными, поскольку последний требует выполнения плана в прежнем объёме при прежних людских «оптимизированных ресурсах». Хотя о каком плане можно говорить? Разве что о плане развала и уничтожения завода. Не зря, на заводе среди работников возник термин «руханизация завода». Сам господин Рухани, кстати сказать, никогда в авиастроении не работал. Зато индексацию заработной платы летом 2012 года успешно затянули на целых четыре месяца, урезав вместе с этим премии. В итоге зарплата, скажем, молодого специалиста, недавно пришедшего работать на должность инженера-конструктора 3 категории, составила тогда в среднем около 10 000 рублей.

Ещё два года назад на авиазаводе работало около 7000 человек. Никто уже и не помнит время, когда после окончания рабочего дня из проходных предприятия спешили домой около 30 000 (!) человек. На сегодняшний день на предприятии осталось около 6300 работников. Но, это не «предел». В отличие от лимита на революции, который, если верить оппортунисту Зюганову, исчерпан, лимит на сокращения ещё остался. Ожидается новая волна сокращений, ведь руководство предприятия всё никак не может избавиться от лишней рабочей силы.

В прошлом году воронежскому авиазаводу исполнилось ровно 80 лет. И, глядя на всю эту инновационную нано-оптимизацию, задаёшься вопросом: дотянет ли завод до своего следующего дня рождения?

Дотянет ли завод до своего следующего дня рождения?

Дотянет ли завод до своего следующего дня рождения?